|
|
Вернуться к оглавлению материалов
|
|
|
|
Расцвет воздухоплавания
Вскоре после перемирия, наконец то ставшим реальностью в ноябре 1919 года, конструкторы дирижаблей остались не у дел. Огромные воздушные бомбардировщики, которые сумели сохраниться в чудовищной бойне первой мировой войны, встали «на прикол», как тогда показалось – на совсем. Еще бы! Первые военные успехи действий самолетов не оставляли дирижаблям ни единого шанса. Но «самолетная» эйфория прошла так же быстро, как и началась: ни один военный биплан не мог найти применение в мирное время. Со своей грузоподъемностью в три сотни килограмм он вряд ли мог составить конкуренцию дирижаблям.
В мирном европейском небе не стреляли, и дирижабли могли выполнять не только грузовые, но даже и пассажирские перевозки. Сразу после войны это казалось нереальным, но энтузиасты уже чертили чертежи пассажирских воздушных кораблей. Правда, чертили на тех же чертежных досках, на которых до этого появлялись эскизы боевых кораблей. Да, конструкторскую мысль не остановить и самим конструкторам, получается, работать, что над злом, что над благом – все равно.
В 1919 году на верфи, где до этого строились Цеппелины, была предпринята попытка постройки LZ – 120, первого пассажирского дирижабля в истории. На его постройку пошли детали, которые предназначались для боевых дирижаблей. Подошли и двигатели Майбах, по 250 лошадиных сил каждый. Объем оболочки LZ – 120 был свыше 20 тысяч кубических метров.
Когда LZ – 120 был достроен и прошел летные испытания, он стал возить пассажиров на регулярной воздушной трассе Берлин – Стокгольм. В каждый рейс LZ – 120 брал на борт не более полутора десятков пассажиров. Учитывая стоимость билетов, все пассажиры были весьма состоятельными людьми. Собственно, с LZ – 120 началась бизнес – авиация.
Пассажирские Цеппелины стали производиться и по заказам зарубежных авиакомпаний. Весьма серьезный заказ поступил из США, и в 1923 году началось строительство LZ – 126. Этот дирижабль был по настоящему огромным, чего стоит только объем оболочки в 70 тысяч кубических метров, а длинна в 200 метров. Этот воздушный корабль мог развивать скорость в полторы сотни километров в час и брать на борт 40 тонн полезной нагрузки.
Но новый дирижабль отличала от предшественников еще одна особенность конструкции: в то время в Америке для швартовки дирижаблей использовалась специальная причальная вышка, к которой дирижабль швартовался «носом». После швартовки на вершине вышки к специальной кабине, которая могла вращаться в горизонтальной плоскости, по специальному трапу внутри корпуса дирижабля, люди могли выходить и заходить внутрь воздушного корабля. Сам дирижабль, подобно огромному флюгеру, мог свободно вращаться вокруг вышки, следуя направлению ветра. Оптимальная конструкция вышки позволяла избежать необходимости строительства огромных эллингов.
Вскоре был просторен LZ – 127, настоящий шедевр дирижаблестроения. Его длина достигала немыслимых для того времени 250 метров (четверть километра !), огромный воздушный корабль приводили в движение пять двигателей Майбах по 532 лошадиные силы каждый. Дальность беспосадочного полета при максимальной нагрузке превышала 10 тысяч километров, а беспосадочный полет с неполной нагрузкой мог быть осуществлен уже на 15 тысяч километров. Самолетам такое и не снилось, причем не только тогдашним, но даже и современным!
Именно этот дирижабль впервые осуществил коммерческий рейс из Европы в Америку. После незначительных доработок и отладки двигателей, через океан протянулся воздушный мост.
В 1935 году ведущие американские и немецкие авиационные кампании произвели слияние, или, говоря современным языком, объединение активов. В результате возникла монополия на пассажирские и грузовые перевозки во всем мире. Новая авиакомпания просто обязана была произвести дирижабль, величие которого должно было затмить все существовавшие до этого воздушные корабли. Так появился «Гинденбург» – выдающийся во всех отношениях дирижабль. Восторженная пресса писала о нем, исключительно как о корабле будущего.
Объем оболочки достиг совершенно невиданных размеров 212 тысяч кубических метров. Подвижность обеспечивали четыре двигателя по 1000 лошадиных сил каждый. Ничего подобного в истории воздухоплавания еще не было. Огромный дирижабль мог преодолеть без посадки свыше десяти тысяч километров, неся на борту 70 пассажиров и 30 членов экипажа. Несколько десятков успешных рейсов через Атлантику позволили энтузиастам задуматься над более масштабными проектами.
И тут наступило 6 апреля 1937 года. Огромный дирижабль Гинденбург подходил к причальной мачте и тут заряд статического электричества воспламенил один из баллонов, следом вспыхнули соседние. Объятый пламенем огромный воздушный корабль стал медленно оседать на землю. Удивительно, но из почти что сотни человек, находившихся на борту, спаслось 35. Все дело в том, что причальная мачта находилась не на огромном бетонном поле, как это было принято в Германии, а на песчаном побережье, и те, кто выпрыгнул с медленно оседающего воздушного корабля, успели убежать.
Сначала это было представлено, как крупнейшая катастрофа в истории воздухоплавания, но дальше произошло совершенно неожиданное. Обычно эволюция развивается не смотря на катастрофы: от каменного до космического века неудачи преследовали человечество, но каждая авария давала импульс дальнейшему развитию… с воздухоплаванием получилось иначе – все без исключения страны, после катастрофы Гинденбурга, свернули воздухоплавательные программы.
Может быть в этом немаловажную роль сыграла пресса, сначала расхвалившая достоинства дирижаблей, а потом описавшая все шокирующие подробности катастрофы Гинденбурга. Удивительно, но весьма зашоренная (1937 год !) советская пресса, тоже высказывала сочувствие по поводу произошедшего. Воздухоплавательные программы были свернуты в России, Германии, Франции, Италии и Америке. Катастрофа Гинденбурга стала катастрофой для всего воздухоплавания. Но нет ничего неизменного – спустя полсотни лет интерес к воздухоплаванию возобновится, правда на совершенно другом технологическом уровне.
|