|
|
Вернуться к оглавлению материалов
|
|
|
|
Дирижабли других стран
Строительство дирижаблей в Германии позволило этой стране стать лидером дирижаблестроения. Почти что следом, с небольшим отрывом от лидера шли строители дирижаблей из Франции, следом шли создатели Итальянских воздушных кораблей. Строительство дирижаблей в России так же несколько отставало от лидера, но с созданием стратегического самолета – бомбардировщика «Илья Муромец», Россия опередила эпоху на десяток, а то и полтора десятка лет. Ну да ладно, чисто в воздухоплавании и развитии дирижаблей (собственно не нужных с появлением Муромца), Россия так же подотстала.
А что происходило в это время в США? Все слишком тривиально, и вовсе не красит Америку, как передовую промышленную державу: на 1914 год американцы отставали от лидеров очень и очень сильно. Можно сказать, что американцы создали более – менее действующий дирижабль уже в самом конце первой мировой войны. И в отличие от России они не могли похвастаться таким опередившим время шедевром, как Российский «Муромец». Что же произошло, и почему Америка позволила себе подобное отставание?
Ну, во первых, Америка расположена слишком далеко, для того времени, от Европейского ТВД (театра военных действий). Даже если в Америке и были бы построены дирижабли, аналогичные немецким цеппелинам, то летать им было бы попросту некуда: если немецкий цеппелин тратил на полет до Англии и обратно свыше двух десятков часов, то сколько бы продлился полет через океан в Кайзеровское логово? Можно возразить, что дирижабли в тридцатые годы летали через Атлантику, но то было позже! Технологии времен первой мировой войны просто не позволяли построить подобный воздушный корабль. И еще одна немаловажная деталь: трансатлантические полеты тридцатых в конечной точке заканчивались не только полной заправкой опустевших топливных баков, но и часто, ремонтом двигателей. Так что Американцы вполне здраво рассудили, что для удара по Европе дирижабли (времен начала двадцатого века) не годятся.
То же самое касалось и самолетов. Даже если бы Американцы, потратив неимоверное количество денежных знаков зеленого цвета, создали бы стратегический самолет – бомбардировщик мощнее русского «Ильи Муромца», то и ему не нашлось бы применения. Максимум на что был бы способен Американский аналог – действовать в пределах пятисот, максимум семисот километров от континентальной Америки, куда немецкий флот никогда не совался.
И все – таки Американцы, пусть с запозданием, но все таки приступили к строительству собственных дирижаблей. И к строительству воздушных кораблей они подошли весьма основательно, а саму технологию можно было назвать революционной: вместо огнеопасного водорода, американцы при заполнении оболочки использовали гелий. Этот газ был совершенно инертен и даже в случае серьезной утечки возможность катастрофы была совершенно исключена. Создатели Цеппелинов – Немцы, оценили это как небольшое усовершенствование, но на самом деле это был огромный шаг вперед, ведь теперь Американские дирижабли не вспыхивали от малейшей искры. Если бы все немецкие дирижабли во время первой мировой войны были наполнены гелием, то немецкие потери были бы в десять раз меньше!
Среди стран, которые активно развивали дирижаблестроение, отдельного упоминания заслуживает Италия. В отличие от немцев или американцев, Италия развивала воздушный флот не спеша, но целенаправленно. Строительство первого итальянского дирижабля, естественно названного «Италия», началось в 1905 году. Дирижабль строился под «крышей» армии. Конструкторы итальянского воздушного корабля выбрали полужесткую конструкцию, объем оболочки 1,2 тысячи кубических метров, длинна дирижабля около 40 метров, а максимальный диаметр оболочки 8 метров.
Очень интересно была решена управляемость в вертикальном направлении: баллонет отсутствовал вообще (сложно, пусть немцы заморачиваются!), а регулировался весь объем газонаполненной оболочки. Делалось это при помощи продольной каучуковой полоски под оболочкой, которая могла принудительно стягиваться – растягиваться. Таким простым и красивым решение была осуществлена динамичная регулировка объема, и, соответственно, подъемной силы. По началу в гондолу дирижабля поставили двигатель мощностью 12 лошадиных сил. Показалось мало! Вскоре поставили 30 сильный мотор и первый итальянский дирижабль стал очень даже неплохо летать.
После этого полужесткая конструкция дирижаблей стала для Итальянцев классической. Следующий итальянский дирижабль, названный «Рим», повторял конструкцию предшественника, только объем оболочки был увеличен в два с половиной раза, а два двигателя по 120 лошадиных сил каждый, давали очень неплохую подвижность.
Вскоре строительство новых воздушных кораблей приобрело почти промышленные масштабы. Многие Итальянские дирижабли поступили на вооружение армии. Почти сразу они приняли участие в боевых действиях в северной Африке, где в 1912 году вспыхнул Итало – Турецкий конфликт. В боевых рейдах экипаж состоял из моряков добровольцев (пилотов еще не было). Проходя над неприятелем на высоте в полтора километра, с дирижабля производился сброс бомб. Несмотря на сравнительно небольшую бомбовую нагрузку (около 100 килограммов), действия итальянских боевых дирижаблей были признаны успешными. Армейское командование дало добро на развитие воздушного флота.
Правда, под воздушным флотом итальянцы понимали не только воздухоплавание, но и самолеты. В конфликте с Турцией итальянцы впервые пробовали применять одновременно и то и другое. Самолет и дирижабль должны были дополнять достоинства друг друга. В дальнейшем итальянские генералы планировали, что юркие истребители будут прикрывать огромные дирижабли бомбардировщики от вражеских истребителей. Итальянцы додумались до того, что Немцам, ослепленным величием своих Цеппелинов, даже не пришло в голову.
Дирижабли строились и в Японии. Но воздухоплавание в стране восходящего солнца, как в любой уважающей себя военной державе, началось с привязных наблюдательных аэростатов. Первое применение Японских наблюдательных воздушных шаров произошло в конце 19 – го века в одной из многочисленных войн, которую Япония вела против своих многочисленных, но более технически отсталых континентальных соседей.
В 1909 году Япония построила свой первый дирижабль мягкой конструкции под названием «Ямадо 1». Несмотря на то, что это был результат копирования Европейского опыта, смелая попытка создания чисто Японского воздушного корабля увенчалась успехом. Ямадо 1 совершил несколько полетов, но вскоре недостатки конструкции привели к тому, что Ямадо 1 был разобран.
Вскоре был построен более технически продвинутый Ямадо 2, который стал летающим испытательным стендом для опытов в освоении Японией пятого океана. На нем меняли двигатели, испытывали тактику применения в дождь и ветер, совершали ночные полеты. Опыт, приобретенный Японскими инженерами и конструкторами при эксплуатации Ямадо 2, толкает их на амбициозный шаг: в 1912 году они решились на постройку цеппелинообразного дирижабля жесткой конструкции. Объем Японского воздушного корабля должен был составить 16 тысяч кубических метров, а скоростные данные должны были обеспечить четыре двигателя, общей мощностью свыше тысячи (!) лошадиных сил. Скорость и бомбовая нагрузка могли бы сделать этот Японский дирижабль шедевром своего времени.
При реализации этого проекта Японские конструкторы столкнулись с непреодолимыми трудностями. К сожалению, Японский аналог Цеппелина так и не был построен. Но времена были тревожные, континент все чаще беспокоил Японцев, и было принято единственно правильное и оптимальное решение – закупка дирижаблей за границей. Можно сказать, что с дирижаблями у Японии все пошло не очень удачно и страна восходящего солнца сделала выбор с пользу развития самолетов, в чем серьезно преуспела.
|