|
|
Вернуться к оглавлению материалов
|
|
|
|
Попытки достать Урал
В планах люфтваффе особая роль отводилась Уральскому бомбардировщику. Что такое Уральский бомбардировщик, какая роль отводилась этому самолету, и почему Уральский бомбардировщик так и не был создан, стоит посмотреть с точки зрения развития всей ситуации на Восточном фронте.
В декабре 1941 года немецкое наступление захлебнулось под Москвой. Советская армия перешла в наступление и стала вытеснять немцев. Именно с 5 декабря 1941 года началось наступление, завершившееся штурмом Берлина. Но до Берлина было еще очень далеко, но отлаженная военная машина вермахта дала сбой. При разборе этой ситуации немецкие генералы не придавали значения такому основополагающему фактору, как самоотверженность и мужество советских людей. Свои неудачи они прежде всего связывали с появлением в Красной армии танков Т – 34 и КВ – 1, истребителей ЛаГГ – 3 и МиГ – 3, штурмовиков Ил – 2. Словом, причины своего отступления немцы видели в увеличении военно – промышленного потенциала Советского союза.
Еще летом 1941 года в советском союзе была проведена беспрецедентная по масштабности операция, целью которой была эвакуация военных заводов. Из районов, которые, очевидно, в скором будущем должны были попасть под немецкую оккупацию, вывозилось все промышленное оборудование и вывозилось оно на Урал. И именно к началу зимы 1941 года многие эвакуированные заводы уже заработали и начали поставлять на фронт все необходимое. Почти в каждом уральском городе появились по нескольку оборонных предприятий, а многие эвакуированные заводы влились в технологические линии уже существовавших до этого.
В конце 1941 – начале 1942 года немецкая бомбардировочная авиация не могла дотянуться до Урала, и это когда стратегические цели находились на расстоянии немногим более полутора тысяч километров от передовых немецких аэродромов. После перехода советской армии в наступление, дистанция бомбардировочного удара по Уралу стала увеличиваться, а у люфтваффе так и не было самолетов, способных дотянуться до Уральских военных заводов.
В начале марта 1942 года немецкий концерн Юнкерс приступил к созданию дальнего бомбардировщика под наименованием Ju – 390. Его предельная дальность полета, правда с минимальной загрузкой, должна была составить немыслимые для 1942 года 10 тысяч километров. На дистанцию бомбового удара в 2,5 тысячи километров Ju – 390 мог притащить 7 тонн бомб. Вполне достаточно, для Уральского бомбардировщика. Вот только даже с опытным экземпляром постоянно возникали проблемы.
Дальний бомбардировщик Ju – 390 смог прибыть на испытательные полеты только в конце 1943 года, когда конструкция уже устарела. Сами испытания и доводка сырого Ju – 390 до ума продолжались до середины 1944 года, но самолет так и остался в единственном экземпляре.
Однако вниманию люфтваффе еще в конце лета 1941 года кампанией Хейнкель был представлен эскизный проект дальнего бомбардировщика He – 274 с бомбовой загрузкой около 4 тонн и дальностью полета свыше шести тысяч километров. Но во время немецкого триумфального, как тогда казалось, наступления, проект He – 274 посчитали излишне сложным и затратным. Еще бы: при полном господстве в воздухе высота полета He – 274 свыше 10 километров была не нужна, а дальность полета при стремительном наступлении не считалась главным достоинством.
О самолете вспомнили, когда немецкие части, под натиском советских войск, начали отступать от Москвы и далее по всем фронтам. Кузницу Советской оборонной мощи – Урал, можно было достать только He – 274 или подобным самолетом. Но проект He – 274 показался командованию люфтваффе слишком сложным.
Кампании Хейнкель было поручено провести серьезную модернизацию существующего бомбардировщика He – 111. Так появился He – 111 z, пожалуй самый необычный (если не сказать курьезный) самолет времен второй мировой войны. Конструкторы предложили весьма смелое решение, сделать спаренный He – 111. В результате вместо двух двухмоторных самолетов должен был получиться один пятимоторный. Вскоре первый He – 111 z поднялся в воздух. Но этот самолет не смог достичь требуемых показателей.
Дальность полета и вовсе разочаровала: новый He – 111 z мог нанести бомбовый удар по целям не далее, чем в 800 километрах от аэродрома базирования, самолет не мог претендовать на звание Уральского бомбардировщика. Для того, чтобы подогнать He – 111 z под требования люфтваффе, было построено еще несколько опытных самолетов. Вскоре разработки были свернуты, ведь строительство одного He – 111 z отвлекало силы, которыми можно было построить свыше десятка обычных He – 111, так нужных отступающим частям вермахта.
Но немецкое командование продолжало тешить себя надеждой, что удар по центру промышленности Советской России – Уралу, сломит сопротивление советской армии. Но на земле немецкие войска продолжали терпеть поражение за поражением. Промышленный центр становился все дальше и дальше.
Для нанесения удара по Уралу, командование люфтваффе было готово взяться за любую, пусть даже кажущуюся нереальной, идею. Учитывая, что все предыдущие попытки или проваливались, или затягивались на неопределенный срок, именно нереальная идея могла помочь создать Уральский бомбардировщик.
И вот в 1944 году в распоряжении конструкторов люфтваффе появились реактивные двигатели, способные разогнать бомбардировщик средних размеров до скорости в 800 километров в час. Герметичная кабина с системой полного жизнеобеспечения, пригодная для использования на высотах до 14 километров, уже была опробована экспериментальными винтовыми самолетами. Появление реактивного бомбардировщика Арадо 234 не заставило себя долго ждать.
Без нагрузки совершенно новый тип бомбардировщика показывал выдающиеся результаты, и даже использовался в качестве высотного разведчика. Арадо 234, недостижимый для поршневой истребительной авиации, за свою карьеру совершил несколько вылетов на разведку советских позиций. Средств для борьбы с высотной целью просто не было. Но советское командование не знало самую главную тайну Арадо 234 – в существующем виде этот выдающийся самолет… не мог нести бомбовую нагрузку! Если загрузить его парой – тройкой тонн бомбовой нагрузки, то двигатели будут есть так много топлива, что о серьезных стратегических атаках можно забыть. Но немецкие инженеры нашли выход из этой тупиковой ситуации.
Под корпус Арадо 234 подвешивалась планирующая авиабомба, ненамного уступающая в габаритах самолету – носителю, при этом авиабомба была снаряжена полутора тоннами мощной взрывчатки. На первый взгляд абсурдное решение? Но эта планирующая авиабомба была огромным топливным баком! Не только фюзеляж авиабомбы, но и плоскости крыльев несли огромный запас топлива для самолета – носителя. На подходе к удаленной цели, Арадо 234 давал полный газ, вырабатывая последние остатки топлива из подвески, и планирующая авиабомба отстреливалась от носителя. Теперь авиабомба, став легкой и обладающей совершенной аэродинамикой, превращалась в отличный планер, способный достичь стратегически важной цели на удалении в десятки километров от точки сброса.
Эта система: самолет – носитель и планирующая авиабомба, должны были стать страшным оружием. Полуторатонную сверхмощную взрывную начинку немцы испытали на земле, отступая из Украины. Для испытания был выбран не сильно разрушенный в ходе боев завод средних размеров. После взрыва закрепленного на грузовике взрывного устройства все цеха завода были либо совсем разрушены, либо серьезно повреждены, а коммуникации уничтожены полностью. По оценкам немецких специалистов, на восстановление подобного завода должно было уйти не менее трех лет.
Для уничтожения советского оборонного потенциала Арадо 234 должен был совершить от 25 до 80 успешных боевых вылетов. Вот только реализации этих планов не позволило осуществиться стремительное наступление советской армии и бомбардировки немецкой территории армадами бомбардировщиков союзников. После окончания войны все чертежи Арадо 234 и планирующей авиабомбы достались советскому союзу. На советских специалистов особенное впечатление произвела система наведения планера: телекамера, установленная на носу передавала черно белую картинку на самолет – носитель за десятки километров, а место дистанционного управления планером в самолете – носителе было копией примитивной пилотской кабины, только вместо фонаря был небольшой телеэкран. Носитель уже ложился на обратный курс, а оператор, как ни в чем ни бывало «виртуально» вел планер к цели! Не стоит делать тайну, что многие из этих «сырых» разработок, в последствии были взяты на вооружение советской оборонной промышленностью.
|