|
|
Вернуться к оглавлению материалов
|
|
|
|
Попытки достать Америку
Если в боевых действиях против Советского союза немецкое командование еще могло относительно успешно применять штурмовую авиацию, которой хватало и для налетов на Английское побережье, то достать силами Люфтваффе до Америки было просто нереально. А ведь как хотелось немцам увидеть рушащиеся громадины небоскребов на Манхеттене, или грандиозные пожары нефтяных терминалов на восточном побережье. Но руки были, как говорится, коротки. В своих прожектах немцы хотели произвести такой же эффект, как появление цеппелинов – бомбардировщиков над Лондоном в 1914 году. Но на этот раз число жертв и разрушений должно быть в тысячи раз больше. По мере обострения ситуации на фронтах, немецкое командование надеялось получить в свое распоряжение некое совершенное оружие, каким к середине 1942 года казался трансатлантический бомбардировщик.
Для немецкого удара по Манхеттену первоначально планировалось использовать бомбардировщик Me – 264, который в 1942 году существовал еще только в стадии проектирования. Зная, сколько времени порой уходит от концептуальной схемы до первого полета, командование рейха отказалось от затратной идеи создания Me – 264, самолета, опередившего время. Окончательно добило проект этого бомбардировщика будущего отсутствие надежных двигателей. Те, что проходили тогда стендовые испытания, часто взрывались через несколько минут после запуска, но еще чаще просто не запускались. Система управления и подачи топлива была слишком сложной и несовершенной.
Вскоре создание бомбардировщика для удара по Америке было поручено кампании Юнкерс. Их Ju – 488 не обладал столь впечатляющими достоинствами ТТХ, как Me – 264, но зато был в несколько раз проще, и, главное, приводился в движение обычными поршневыми двигателями, не сырыми в то время турбинами. Традиционная конструкция Ju – 488 позволяла относительно быстро поставить самолет в серийное производство. Через год после начала проектных работ первый Ju – 488 поднялся в воздух. Самолет Ju – 488 превосходил аналогичные заграничные разработки не только по скорости (при одинаковой бомбовой загрузке), но и мог преодолевать вражескую противовоздушную оборону на недостижимой для истребителей противника высоте.
Но вскоре работы над Ju – 488 были прекращены. Причина была не только в том, что полет на Ju – 488 был билетом в один конец. Настоящая причина была в том, что самолет мог достигнуть Америки только при идеальных погодных условиях, любой встречный ветер (направление которого над атлантикой непредсказуемо), мог бы все перечеркнуть. Подобного командование рейха позволить не могло, а конструкция самолета не позволяла залить больше топлива, даже в ущерб бомбовой загрузке.
И тут выход из ситуации предложили конструкторы из кампании Фокке – Вульф. Они опять предложили самолет классической четырехмоторной компоновки (как и Ju – 488), но уже значительно увеличенных габаритов. После доработки под требования Люфтваффе, самолет получил обозначение FW – 238. В отличие от Ju – 488 проект Фокке – Вульфа мог варьировать дальность полета от 7 до 12 тысяч километров. Так, если в «коротком» налете на Лондон FW – 238 мог донести до цели 14 тонн бомбовой нагрузки, то до Америки FW – 238 мог не только доставить 4 тонны, но и вернуться обратно на базу. Если 14 тонн, показатель приемлемый и для современной авиации, то тогда 4 тонны для Манхеттена это много или мало? Развеем сомнения: даже если к цели прорвались бы всего 30 – 40 бомбардировщиков FW – 238 то, учитывая высотность целей, это было бы невероятным ударом.
Бомбардировщик FW – 238 оснащался четырьмя двигателями BMW 1090. Каждый двигатель развивал мощность в 3000 лошадиных сил и был 28 цилиндровым. Подобная компоновка силовых установок позволяла 80 тонному самолету иметь весьма неплохие динамические показатели. На Фокке – Вульфе FW – 238 предусматривалась установка оборонительного вооружения. Стрелковых точек было три, каждая из которых оснащалась спаренной 20 миллиметровой пушкой. Интересно, что наведение пушек на цель осуществлялось оператором из герметичной кабины, который видел цель на телевизионном экране, а непосредственный привод артустановок осуществлялся посредством гидроприводов.
С гидроприводов, собственно, и начались неприятности FW – 238, так и не позволившие самолету пойти в серию. На крейсерских высотах полета гидравлика часто замерзала и отказывала. Приемочной комиссии это очень не понравилось, но когда комиссия узнала, что и система бомбосброса приводится в действие подобной гидравликой, комиссия просто пришла в ярость. В добавок к тому самолет не мог достичь требуемой скорости и по отзывам независимых от Фокке – Вульф летчиков, привлеченных к испытаниям, машина была сырой и требовала многочисленных доработок.
Тем временем, пока лучшие конструкторские умы создавали провальные проекты чудо – бомбардировщиков, способных переломить ход войны (так они считали), а положение на фронтах складывалось уже далеко не в пользу Германии и союзников. А чудо самолет так и не пошел в производство ни в 1942 году, ни в 1943… Уже осенью 1944 года перед конструкторскими бюро всех авиационных концернов была поставлена задача по созданию самолета для нанесения стратегических ударов по Америке и Советскому союзу.
Так на свет появился совершенно засекреченный проект Арадо 555. Таких самолетов до этого не то что никто не строил, о подобном тогда другие страны даже не задумывались! В чем же были столь яркие преимущества проекта Арадо:
- Скорость 900 – 1000 км/ч – Арадо не смог бы догнать ни один истребитель того времени;
- Высота полета 14 километров – ни один истребитель не смог бы достать Арадо;
- Дальность полета 8 – 15 тысяч километров позволяла достичь любой ключевой точки противника;
- Бомбовая нагрузка 4 тонны – для удара по стратегической точке в глубоком тылу, более чем достаточно.
Дело было всего «лишь» за постройкой самого самолета. К февралю 1945 года уже существовали работоспособные и выносливые реактивные двигатели, технологии постройки герметичных кабин, материалы, способные выдержать огромные (для тех времен) нагрузки. Необходимо было объединить все это в единое целое, а с этим, под постоянными бомбежками заводов Советской и Американской авиацией, были проблемы.
Самолет проекта Арадо 555 так и не был воплощен в металле. В апреле 1945 года с немецкой военщиной было покончено. И тут, уже на оккупированной территории развернулась борьба между Американским ЦРУ и Советским НКВД за обладание секретами, в том числе и новейшими авиационными технологиями немцев. Каждый архив, каждый пленный инженер были для сторон на вес золота. По прошествии года весь цвет немецкой авиационной конструкторской школы продолжил создавать совершенные самолеты. Только одни работали в Америке, а другие в Советском союзе. И бывшие союзники уже стали непримиримыми врагами.
|