|
|
Вернуться к оглавлению материалов
|
|
|
|
Цеппелины - новая веха
Воздухоплавательные отряды в войсках Германии появились задолго до начала первой мировой войны. Еще за три десятка лет до первого пожара мирового масштаба, немцы сформировали первый воздушный испытательный отряд. Уже сейчас можно сказать, что усилия германии в области создания боевых воздушных кораблей были не напрасны, хотя владычество цеппелинов продолжалось не очень длительное время. Несмотря на то, что их первоначальная гегемония в качестве наступательного бомбардировочного оружия, была в ходе войны упущена в пользу самолетов, использование дирижаблей оказалось весьма ценным.
Кратко пройдемся по истории зарождения боевых воздухоплавательных частей германии. Старейшими воинскими частями немецкого воздушного флота по праву являются воздухоплавательные. Еще в 1884 году был основан воздухоплавательный испытательный отряд, в котором была проведена большая работа по отработке тактики боевого применения дирижаблей и воздушных шаров. В 1896 году немцы заменили сферические аэростаты на «змейковидные», которые обладали значительно большей устойчивостью.
Развитие техники вскоре дошло до того, что немцы стали оснащать даже наблюдательные воздушные шары баллонетами. На рубеже веков развитие технической мысли привело к значительному увеличению объемов оболочек. Уже в 1901 году была сформирована первая реальная воздухоплавательная часть.
В крайний год 19 – го века мир облетело известие: над Боденским озером под треск маломощных моторов неторопливо проплыл дирижабль конструкции Фердинанда фон Цеппелина. И этому событию предшествовала серьезная подготовка. В ноябре 1890 года граф Цеппелин в звании генерал – майора ушел с воинской службы и твердо решил отдать все силы поглотившему его увлечению – строительству дирижаблей.
У графа Цеппелина был свой взгляд на будущее воздушных кораблей – дирижаблей. Он отчетливо осознавал, что возможности дирижаблей мягкой конструкции достигли предельных скоростей (иначе деформировалась оболочка) и размеров (возможности грузоподъемности подвесных строп). Цеппелин видел дальнейшее развитие воздухоплавания в производстве огромных воздушных кораблей с металлическим каркасом. В мечтах графу виделись невероятных размеров дирижабли, способные перевозить сотни тонн грузов на тысячи километров (идеи опередили время на столетие!), но тогда воплотить даже малую часть мечтаний в реальность стоило огромных усилий, но граф Цеппелин справился.
Понимая, что в одиночку со столь сложной и необычной задачей не справиться, граф Цеппелин подбирает команду одаренных и действительно одержимых идеей воздухоплавания специалистов. Первый проект команды Цеппелина, который даже был запатентован, представлял собой своеобразный воздушный поезд из сферических аэростатов, соединенных между собой на подобие вагонов. Эта идея подверглась в европейской прессе шквалу насмешек и карикатур, особенно над этим смеялись англичане. Что поделать – идея оказалась единственно верной, а через полтора десятка лет именно «Цеппелины» безнаказанно ровняли с землей английские города. Но это было потом, а пока шел процесс поиска оптимальной конструкции.
Вскоре «поезд» из отдельных газонаполненных воздушных шаров был заключен в жесткий и легкий алюминиевый каркас. Имя графа Цеппелина связано именно со строительством первых в истории дирижаблей жесткой конструкции. И вот теоретические изыскания превратились в LZ – 1. В июле 1900 года над Боденским озером состоялся первый полет. Среди смельчаков, отправившихся в этот полет вошедший в историю, естественно был и сам граф Цеппелин. Не смотря на то, что конструкция дирижабля начала деформироваться уже на высоте 80 метров, а двигатели не выдали проектной мощности, полет прошел в целом удачно. Достигнутая скорость в 25 километров в час позволяла бороться со средним ветром. Вскоре, после увеличения объема топливных баков, продолжительность отдельно взятого полета превысила два часа. Это был успех и доказательство того, что граф Цеппелин ухватил нить правильного направления развития дирижаблей.
Вслед за LZ – 1 последовал LZ – 2. Здесь применялись новейшие для того времени бензиновые двигатели мощностью 85 лошадиных сил. По сравнению с LZ – 1 у LZ – 2 была увеличена площадь оперения (рулей) и новый дирижабль, по праву являвшейся самой передовой конструкцией того времени, превосходил LZ – 1 по всем параметрам. Но в работе над LZ – 2 принимали активное участие не только инженеры, но и химики – невероятно текучий водород был помещен в более непроницаемые и, вместе с тем, легкие емкости. На LZ – 2, который как и его предшественник LZ – 1, являлся пока всего на всего опытным образцом, впервые для жесткой конструкции была произведена успешная посадка на сушу.
Граф Цеппелин не останавливался на достигнутом – вскоре в бескрайние просторы пятого океана поднялся LZ – 3, еще более совершенной конструкции, чем его предшественники. Длинна нового воздушного корабля была чуть меньше полутора сотен метров. На случайных зрителей опытных полетов, огромный дирижабль производил невероятное впечатление. Но есть ода интересная деталь – LZ – 3 не был логическим продолжением LZ – 2, а являлся глубоко модернизированным и увеличенным в размерах LZ – 1. Он имел такое же количество отсеков – 17, такой же, только уже усиленный, каркас и такое же расположение гондол. Но возврат «к прошлому» произошел уже на другом уровне: чего стоит только запас топлива в 2,5 тонны? А стоил LZ – 3 для графа Цеппелина не мало – этот воздушный корабль пришлось строить на собственные сбережения.
И вот усилия Цеппелина были оценены по достоинству. После того, как LZ – 3 продержался в воздухе 8 часов, военные проявили к работам графа весьма серьезный интерес. Но, как водится, в обмен на почти безграничное финансирование, военные поставили перед Цеппелином условие: за год создать дирижабль, способный продержаться в воздухе 24 часа и обладать дальностью действия в 700 километров, то есть в общей сложности способного пролететь без посадки почти полторы тысячи километров. Не трудно догадаться, что этот дирижабль должен двигаться со средней скоростью 70 километров в час. Поначалу это казалось немыслимо, но граф с честью взялся за решение задачи со многими неизвестными.
Количество дирижаблей, необходимых для создания совершенного боевого корабля того времени не оговаривалось, и вскоре в небо поднялся LZ – 4. Он был построен летом 1908 года и сразу же совершил «облет» обширной части Европы. В июле того же года на борту этого воздушного корабля совершили полет Швейцарские король и королева. За невероятную по тем временам воздушную «прогулку» над величественными Альпийскими вершинами, чета монархов наградила графа Цеппелина орденом «Черного орла», и это стало для графа очередным подтверждением правильности выбранного пути. Потом были продолжительные испытательные полеты по замкнутому кругу, отказывали двигатели, разрушались винты, но только так приобретался необходимый опыт.
После LZ – 4 в небо поднялся LZ – 5, который почти полностью соответствовал параметрам, требуемым военными. Первый и последующие вылеты показали весьма совершенные летные качества новой машины и в мае 1909 года дирижабль Цеппелина LZ – 5 отправился в полет, конечной целью которого был Берлин. На борту было 8 человек и свыше двух тонн топлива. Поначалу полет проходил удачно, огромный LZ – 5 уверенно и не спеша плыл над сельскими районами. Через несколько часов полета небо прямо по курсу стало слегка хмуриться. Воздухоплавателей это нисколько не испугало – о предполагаемом циклоне они были предупреждены заранее, да и сам циклон должен был остаться в стороне.
Поначалу так и было, мощные двигатели не особо напрягаясь, справлялись со встречным ветром, а циклон действительно оставался в стороне. Воздушный корабль LZ – 5 уверенно продолжал двигаться к своей цели, правда скорость из за встречного ветра несколько упала. Находящихся на борту потеря скорости несколько расстроила, но не более чем. Но никто и не заметил, что скорость LZ – 5 относительно земли не просто упала, она медленно продолжала падать.
Внештатную ситуацию заметили слишком поздно, двигатели были выведены на «полный газ», но и это не спасло положение. Дирижабль еще все таки не был столь совершенен, чтобы резко уйти в верх километра на полтора, где текут совершенно другие воздушные потоки. Команде оставалось только лавировать вдоль фронта и надеяться на удачу. После столь продолжительной борьбы со стихией удачей стало приземление, не в Берлине, но все таки. Невероятно, но этот полет LZ – 5 продолжался около полутора суток! Правда при посадке LZ – 5 пробил передний баллон, но свыше десятка оставшихся позволили дирижаблю без какого то ремонта вернуться на базу.
После ремонта LZ – 5 поступил на военную службу. Старания графа Цеппелина не прошли даром. В дело строительства дирижаблей граф вложил все свои организаторские способности, в убеждение скептиков – красноречие и одержимость идеей, а собственно в строительство дирижаблей почти все свое состояние. Можно сказать, что только благодаря графу Цеппелину Германия вступила в первую мировую войну, имея самый мощный воздухоплавательный бомбардировочный флот того времени.
|